英伟达又拿下了一家汽车巨头的订单，这次是丰田 。

2025 年 CES 上 ，英伟达创始人 、CEO 黄仁勋称：“丰田和英伟达将携手打造下一代自动驾驶汽车。”

英伟达官网显示，丰田的下一代车型将搭载英伟达 Orin 芯片
，并运行英伟达 DriveOS 操作系统
。

黄仁勋表示，下一个财年 ，英伟达将从汽车业务中获得 50 亿美元收入
，这将超过过去 5 年之和。

英伟达为奔驰提供的智能驾驶全栈解决方案，也将在 2025 年量产 。该合作始于 2020 年 ，原计划 2024 年推出量产车型
，但并未实现
。

在中国市场，奔驰已经等不及引入了另一家中国本土的智驾供应商 Momenta。“云见 Insight ”了解到 ，在奔驰中国执行副总裁王忻的力推之下
，Momenta 先是拿到了奔驰 2025 年的重磅车型 CLA，接着又增加到 4 个项目 。英伟达智驾团队的重心目前已从国内转到海外市场
。

英伟达的芯片全球领先 ，但为车企提供 “交钥匙” 式的智驾解决方案是另一回事。这不仅需要技术领先
，还有大量的工程落地工作需要完成，英伟达做着并不顺手 。

英伟达目前主力研发的量产方案 ，也谈不上领先
。接近英伟达的人士对“云见 Insight
”透露，该方案基于单颗 Orin 芯片
，不带激光雷达，软件算法基于规则（rule based）。同期 ，中国的造车新势力们已经开始切换到基于模型的端到端（end-to-end）方案 。

英伟达也在做端到端技术的预研
。去年 4 月
，英伟达汽车业务负责人吴新宙曾表示，端到端模型的研发工作已经开始 ，计划在2024年内做出可以演示的 Demo 。但年底之前
，英伟达并未对外发布其端到端 Demo 。

距离吴新宙离开小鹏汽车、加入英伟达已经过去了 500 天。他在小鹏待到 500 天的时候，已经带领智驾团队完成了软件的全栈自研 ，此后也从未错过任何节点
。但在英伟达
，时间过得比较慢。

英伟达的组织，出不来小鹏效率

吴新宙在小鹏战功赫赫 。

小鹏 2017 年开始自研软件 ，做了一年多时间
，进展并不顺利
。直到 2018 年底，创始人何小鹏从高通挖来了自动驾驶部门的负责人吴新宙。

一位小鹏自动驾驶团队的早期员工曾对“云见 Insight”回忆 ，吴新宙加入小鹏后，先是对自动驾驶团队进行了摸排
，他当时飞到北京
、上海、广州各个研发分支，听取核心团队的汇报 ，之后开始调整组织
，选定关键岗位的负责人，并带领团队重写了技术架构 。

这之后 ，小鹏的自动驾驶研发步入正轨
。2020 年 4 月
，小鹏用自研算法替换了供应商博世的方案；2021 年初，小鹏率先在中国做出高速导航辅助驾驶（NGP）功能；2022 年 9 月 ，首搭激光雷达的 P5 车型首次在广州实现了城市 NGP
，之后又扩展到多个城市。

小鹏开发导航辅助驾驶功能的时候，英伟达还没有推出 Orin 芯片 。吴新宙的团队是在算力只有 30 Tops 的 Xavier 芯片上开发出了该功能
。在小鹏之后 ，中国的新能源车企陆续也推出了相似功能
，但都是基于 254 Tops 算力的 Orin 芯片。

小鹏直到 2022 年才开始平台化，之前的几款车 ，硬件架构 、软件版本各不相同 。吴新宙的任务一方面是保证新车型的智驾体验全面领先，另一方面还要保证老平台的软件升级和维护
。他曾在接受采访时把这种状态描述为 “拖家带口爬珠峰 ”。

在吴新宙的带领下
，小鹏把智驾体验做到了行业领先，在中国新能源车的激烈竞争中 ，最早用 “智能化
” 占据了用户心智 。一直到他离开
，小鹏都是行业公认的国内智驾水平最领先的公司之一。吴新宙也成了自动驾驶工程师们最愿意追随的汽车公司高管
。

小鹏把智驾做到领先，得益于吴新宙对技术方向的把控和出色的管理能力 ，同时也和何小鹏本人的鼎力支持
、坚定的资源投入和充分放权密不可分。小鹏是一家车企
，拥有数据，所有的研发流程可以在体系内完成闭环 。

但英伟达不同
。作为供应商 ，英伟达并不掌握车和数据
，整个研发流程都需要与奔驰密切配合。而从未自研过智驾系统的奔驰也没有数据 。因此他们只能用测试车去跑数据，等待车型量产 ，再进行系统升级
。这就给研发设置了第一道门槛。

抛开奔驰不说
，英伟达自己作为一家全球化公司，也很难与中国车企和智驾公司保持同样的效率 。

接近英伟达的人士称 ，吴新宙带领的英伟达汽车团队在全球大概有 3000 人，且人才密度极高
，“随便拉出一个人，就是麻省理工大学、加州理工大学的博士
。”

但这些员工分散在十几个国家。中国团队的早晚休息时间是美国团队的上班时间 。从表面上看 ，两边的团队可以 24 小时不间断地传递工作
。但在实际工作中
，一位英伟达的前员工认为，很多效率都在时差 、语言
、文化背景的差异下损失掉了。

吴新宙是英伟达汽车业务的一号位 。他的直接下属有 8 人 ，其中
，多位高管都是英伟达的老员工。负责量产项目的印度裔副总裁 Sarah Tariq 在英伟达先后供职 13 年；负责商务和市场的副总裁 Ali Kani 在英伟达 12 年；负责测试的高级总监 Karthik Samynathan 在英伟达待了 21 年
。

吴新宙加入之前，奔驰的项目由 Sarah Tariq 负责。他加入后 ，Sarah Tariq 的团队还保留着完整建制
，产品、算法 、地图各个研发单元俱全 。

一位接近英伟达的人士认为，虽然所有高管名义上都向吴新宙汇报 ，但很多资源“他可能盘不活 ”
。

吴新宙也没有像在小鹏时那样大规模地调整组织。他只在上海组建了研发中心
，招募了数百名研发人员 。英伟达没有“中国团队
”的概念
。中国的员工进来后，也要向英伟达的全球高管汇报。这导致很多原本习惯了中国式内卷的员工“融入”英伟达之后 ，节奏也变慢了 。

一位英伟达员工形容他的工作节奏是“按部就班 ”
。每天 9
、10 点上班，6、7 点下班。一些住得远的同事甚至可以居家办公
，几个月不出现 。

在失去了奔驰中国的项目后，一些员工的工作继续 ，海外项目几乎不受影响
，也没有人因此受到蒸发
。圣诞节他们还放了一周假期。

一位接近英伟达的人士认为，吴新宙想要以一己之力改变英伟达的组织运行效率 ，非常有挑战性 。毕竟
，他只能听取汇报，没办法盯着每个人干活。

他认为吴新宙需要一个可以完全由他指挥的完整团队 ，就像在小鹏时那样
。但恰恰相反
，现在他需要去融入这个体系，才能撬动更多资源。这就是为什么加入英伟达之后 ，吴新宙 “失灵
” 了 。

另一位自动驾驶行业的从业人员认为
，吴新宙加入英伟达的作用是，确保英伟达的智驾研发走在正确的方向上
。但他不一定能让英伟达走在对手前面。

“老黄原来可能既想要快 ，也想要对 。” 他补充道，“但新宙来了之后
，可能也证明了，想要对可以
。快 ，不行。 ”

短期可以输
，长期必须赢

一位接近英伟达的人士认为，英伟达或许没那么在乎在和中国智驾公司的赛马中落败 。

做好智驾解决方案只是英伟达生态布局中的一环
。要赢中国公司 ，就要按照中国公司的节奏来
，这与英伟达的全球化组织和企业文化相冲突。而英伟达的组织在过去 30 年里证明了，它能让英伟达保持战略定力 ，持续推出令全球瞩目的创新产品 。

中国的智能电动车行业竞争惨烈
，车企和供应商为了活下去，有时只顾得上眼前利益
。而英伟达并不想为了抢夺业务占比不到 2% 的汽车业务 ，改变自己的组织和管理文化。

与英伟达的其他业务相比
，汽车解决方案也属实不算好生意 。英伟达售卖的训练卡 、底层软件和工具链都极其标准化，产品具备不可替代性。再加上 CUDA 的开发者生态作为护城河 ，这使得英伟达的毛利率能够维持在 70% 以上，净利率在 50% 以上
。

而全球车企加上零部件公司
，经过长时间的竞争和洗牌，业绩最好的 ，毛利率也不过 20% 左右
，净利率只有 10% 左右。汽车市场的总量也不算大 。全世界每年生产十几亿部手机，而汽车的生产数量只有不到十分之一
。

在中国以外的市场 ，消费者对于智驾功能也并不热衷。全球具备高阶智驾功能的电动车目前只有特斯拉 。传统汽车公司并不希望在市场需求明确之前
，费力研发用户价值不足的产品功能
。就像 Thor 芯片呼之欲出，而丰田的下一代车型搭载的仍然是 Orin 芯片。吴新宙团队的研发进度能够匹配这些客户的节奏 。

在技术变化的浪潮中 ，创业公司总是试图利用先发优势弯道超车
。而大公司更愿意
、也更擅长利用后发优势
，在市场、产品 、技术路线、产业链都成熟的时候砸资源，快速跟进。

当然 ，它们也可能在长时间的瞻前顾后中彻底迷失 。而英伟达的任务
，就是帮助这些传统汽车公司留在牌桌上
。也只有它们留在牌桌上，英伟达才能出现在牌桌上。

在大模型火起来之前 ，特斯拉曾是英伟达 GPU 的最大客户 。特斯拉汽车曾搭载英伟达的多款芯片。在与英伟达合作之前，还用过 Mobileye 的整体解决方案
。

但特斯拉先是摆脱了 Mobileye
，自研软件。接着又摆脱了英伟达，自研自动驾驶 FSD 芯片和 Dojo 训练集群的计算芯片 ，继而成为了全球领先的智能电动车公司 。现在
，中国的造车新势力们正在效仿特斯拉，自研软件
、芯片
。

如果智能电动车这场战役打完 ，重新排位
，奔驰、丰田因为不够智能而出局，那么英伟达失去的 ，可能也不只是智驾市场
，而是整个汽车 AI 生态。

在那之前，如果英伟达不能帮他们及时转型 ，中国的智驾方案和芯片公司不会手软 。

地平线 、Momenta 等公司已经用更便宜的产品
、更高的研发效率和更好的服务
，拿走了中国市场的很大一块
。受制于复杂的外部环境，它们的全球扩张并未真正开始。但如果大型汽车集团愿意帮助它们 ，这条路可能不会那么难 。

因此，英伟达可以接受在中国市场的被动身位
，但必须在海外市场变成中国市场之前，拿出令人满意的智驾方案 ，并利用好自己的全球化优势
，在智驾市场占据绝对的份额
。

吴新宙的汽车团队或许也不会一直干苦活、累活。端到端技术已经用模型取代了传统基于规则的算法，未来 ，如果人类司机被自动驾驶系统取代
，软件的标准化可能指日可待 。

在 CES 上，黄仁勋描述了他对未来物理世界的想象
。全球每年生产 1 亿辆汽车 ，道路上行驶的汽车有 10 亿辆
，每年的行驶里程达万亿英里。他认为不久后，这些车都将实现完全自动驾驶 。汽车会成为“第一个万亿美元级的机器人产业
”。

“自动驾驶汽车的到来已成定局
。”黄仁勋说。

到那个时候 ，汽车业务或许不会再给英伟达的业绩拖后腿 。相反
，汽车可能会成为物理世界 AI 的突破口和新的增长曲线
。

而这之后，比汽车更广阔的通用机器人时代 ，也会是英伟达的。